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毛泽东第二个提出构筑法国巴黎大巴,总理决定

时间:2019-11-01 19:05来源:财神国际官网登录
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最初北京地铁修建真实原因:总理决定的战备工程

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北京军区司令员杨勇在地铁开工典礼上讲话 图片 1

下月初,北京地铁5号线即将通车。这条地铁,南起丰台宋家庄,北至昌平太平庄北,纵贯京城南北。

来源:(原创)党史博采

毛泽东对修建地铁的批示 图片 2

对于这一天,无数生活在地铁沿线新小区里的上班族们翘首以盼。这条地铁将使他们摆脱堵车之苦,而享受到准时、高效的地下交通之便。

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地铁开工典礼 图片 4

与此同时,地铁机场线、十号线、奥运支线、四号线,也正以每天十几米的速度在北京地下掘进着。2009年,北京将编织出一张四通八达的地下交通网。

北京地铁,规划始于1953年,工程始建于1965年,最初试运营于1969年,是国内第一个地铁系统。迄今为止,以运营里程计算,北京地铁是世界上规模最大的城市地铁系统。可是你可知道毛泽东为北京地铁建设作出的贡献?

朱德、邓小平、彭真等挥锹铲土 图片 5 如今北京地铁已成为公共交通的主力军,承载着繁重的客运任务。而当初,新中国修建第一条地下铁道的初衷是为了战备。所以当年地铁筹建领导小组组长是北京军区司令员杨勇上将。笔者曾专门到石景山路东段、玉泉路一带考察地铁开工典礼的地点。两棵三四个人才能环抱的银杏树仍然健在,它们见证了1965年北京地铁一期工程的开工典礼。 毛泽东建议地铁圈着城墙走 1965年7月1日,北京市领导彭真主持开工典礼,党和国家领导人朱德、邓小平、罗瑞卿等出席。杨勇讲了话,大意是要坚决贯彻毛主席的批示精神:“精心设计,精心施工”。杨勇提出了地铁建设的三条原则,“地上服从地下,交通服从战备,时间服从质量”。79岁高龄的朱德元帅为地铁开工破土。 其实早在第一个五年计划期间,新中国就决定修建地铁。 1956年11月初,应邀而来的苏联专家用半年时间论证了北京地铁的可行性。铁道部、建工局也先后派人去苏联考察地铁和人防工事。1958年成立了铁道部地铁工程局。从1959年开始,连着搞了好几个地铁试验,挖了两个竖井,一个在公主坟,一个在军事博物馆。 1960年2月20日,中央军委第14次常委会的议题中有一项是修建北京地铁。与会者听取了地铁工程局局长陈志坚、设计院院长史晓昭关于北京地铁干线及专用支线的四个方案。 但到了1962年夏天,北京地铁因国家经济困难下马。一晃三年,到了1965年,随着国民经济的好转,也由于中苏关系越来越紧张,战备成了当务之急,一定要修建北京地铁。这回确定由北京军区、北京市和铁道部三家联手。1965年2月4日,毛泽东在地铁筹建领导小组组长杨勇、副组长万里、武竞天联名给彭真、李富春转中央并军委的报告上批示:“杨勇同志,你是委员会的统帅。希望你精心设计、精心施工。在建设过程中,一定会有不少错误失败,随时注意改正。” 北京地铁重新上马后,陆续提出60多个地铁建设方案,其中有三横三竖一个圈。毛泽东提了一个意见:你要修建地铁,又要少拆民房,可圈着城墙走嘛。有关专家经过反复协商,最后确定“一环两线”。 进行防原子弹爆炸试验 最初北京地铁施工考虑学苏联,深埋100米或者60米。许多人质疑,那么深,一旦发生事故,没法抢救,而且费用太高。最后决定采取花钱少见效快的浅埋法,加强防护,通往山区,争取能抗原子弹。工程拟分三期,一期先修环城的北京站至复兴门和复兴门至石景山一段;二期修东郊热电厂到北京站一段,完成环线路;三期修西直门到颐和园一线,力争1965年下半年动工,1968年上半年完成一期工程。铁道部召集有关专家,开了几天的鉴定会,认为可行,刘少奇、周恩来等都画了圈。 一、二期工程地势平坦,建筑物较少,施工面开阔,工序简单,大型机械有用武之地。当时还不能“老鼠打洞”,所以只能拆城墙明挖。天安门广场要保证节日集会,只能绕开,后来有实力暗挖了,天安门地铁才开工。 地铁施工非常慎重,在前期试验的基础上,设计人员在清华大学做了各种结构试验。还到杭州、武汉做通风试验,又到哈尔滨军事工程学院、某试验基地进行防原子弹爆炸试验。为解决防水问题,还专门考察了海军的潜水艇。

在北京日益成为一座“地铁上的城市”的今天,大概已经很少有人知道,北京的第一条地铁,也是新中国第一条地铁,最初是如何诞生的……

提议北京修建地铁第一人

“如果为了交通,只要买200辆公共汽车”

新中国刚刚建立不久,毛泽东在规划新中国各方面建设时,专门提到一项建设:北京要搞地下铁道。当时,刚刚从战火纷飞的战场上走进大城市的各级干部,绝大多数人不知道地铁为何物,但目光远大,一向关注世界动态的毛泽东却详细了解了地铁及其功能。他一开始是从打仗的角度了解地铁的。在延安时期,他知道1941年德军大举进犯莫斯科时,刚刚建成六年的莫斯科地铁,一下子就转变成为巨大的掩体工事群,成千上万的莫斯科市民在地铁里躲避了敌机轰炸,苏军的战时指挥部也转移至地铁里指挥作战,为苏联军队扭转战争被动局面,最后成功将战场形势转为反击并最终战胜德军,起了重要作用。毛泽东对莫斯科地铁的这个作用特别重视,一直记挂在心。新中国建立时,周边并不安全,新中国面临强敌入侵的严重威胁,毛泽东不能不考虑北京被敌人包围、遭到敌机轰炸时,如何转变战局,转败为胜的问题。正是出于这一考虑,他一进城,就有在北京和中国各主要城市修建地铁的打算。1950年他访问苏联时,看了许多苏联建设情况的材料,对苏联地铁作了进一步了解,对地铁的战时功能认识更加深刻了。但是,当年修建地铁可是一个“烧钱”的工程,需要投入大量人力物力财力,而新中国刚刚建立时,面临的经济困境还没有解脱,安置人员需要钱,医治战争创伤需要钱,恢复工农业生产需要钱,兴建新工程需要钱,改善人民生活需要钱,国家一时还拿不出钱来建设地铁。更主要的是,当时中央高级干部连地铁是什么都不知道,自然不会考虑到建筑地铁的问题。毛泽东却高瞻远瞩,提出:“北京要搞地下铁道,不仅北京要搞,有很多城市也要搞,一定要搞起来。”在中央,毛泽东是提出北京乃至全中国主要城市要修建地铁的第一人。

1953年9月,一份名为《改建与扩建北京市规划草案要点》的报告,摆在中央决策层的面前。这份具有北京城市总体规划意味的《草案要点》,是在北京市委领导下,由国内和苏联著名城市规划建设专家共同完成的。

出于战备考虑

它不但对北京城市的规模、政治经济定位和今后的发展走向作了规划,而且明确提出“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具,特别是为了适应国防的需要,必须及早筹划地下铁道的建设”。

毛泽东提议北京修建地铁后,中共北京市委按此精神,于1953年向中央上报了《中共北京市委关于改建与扩建北京市规划草案的要点》,明确提出:“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具,特别是为了适应国防的需要,必须及早筹划地下铁道的建设。”报告先送到周恩来处,周恩来批示:地下铁道要修,可先试点。

从当时的交通状况看,筹建地铁是一个相当奢侈的决定。建国初,北京常住人口还不到300万人,机动车也仅有5000多辆。大街上人多车少,人们出行多是步行或乘人力车,连乘公共汽车的人都是少数。而且,修地铁投资大、技术要求高,对于新生的共和国来说,其难度之大,可想而知。

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这些现实问题,中央当然清楚。那么,为什么还要在这时筹建地铁呢?据当年的地铁筹备处总工程师谢仁德回忆,周恩来总理曾一语道破:“北京修建地铁,完全是为了备战。如果为了交通,只要买200辆公共汽车,就能解决。”

◆毛泽东关于地铁建设的指示。

1950年6月,建国刚刚半年的新中国,被迫卷入朝鲜战争。与此同时,美国第七舰队开入了台湾海峡。浓烈的火药味,包围着新生的红色政权。

北京市委的报告中先说的是修建地铁是为了居民交通方便,但当年修建地铁的实质性打算是第二句话,即适应战备需要。1950年6月,朝鲜战争爆发,战火烧到中国东北边境,国家安全受到美国威胁。中国不得不出兵抗美援朝,直接与世界头号强国美国开战。特别是美国出动第七舰队到台湾海峡,以武力阻止中国人民解放台湾,实际上已经迫使中国不得不处于战争状态。面临这样的局势,毛泽东不能不首先考虑国家安全问题,他提议北京修建地铁,也是把战备作为北京城市规划中首先考虑的因素。当时北京的交通状况并不差,全市常住人口仅300万,虽然全市当时只有5000多辆机动车,但当年城区不大,人们出行,主要是步行和乘人力车,乘坐公交车的人数不算多,没有乘车拥挤现象。因此,修建地铁不是为了解决人们的出行问题。而对于百废待举的中国来说,要筹建投资量很大、技术要求高的地铁,是需要下相当大决心的。如果不是出于对国家安全这样生死攸关问题的考虑,仅仅为了解决人们交通问题,是无法解释的。还是周恩来说得直白:“北京修建地铁,完全是为了备战。如果为了交通,只要买200辆公共汽车就能解决。”正是因为出于战备需要修建地铁,因此,毛泽东、周恩来关于在北京修建地铁的指示、北京市委的报告,以及当时采取的一些预先筹划工作,都属于高度机密,不但中国老百姓一无所知,高级干部中知道这一消息的人也不多,国内的工程技术人员中,只有极少数人知道这个消息。美国等西方国家知道中国经济十分落后,又刚刚结束内战,根本想不到中共中央高层竟然会有这样的打算。

在这样的国际形势下,战备理所应当地成为北京城市规划中,首先考虑的因素。

请来苏联专家

一直被我们尊为“老大哥”的苏联,对地铁的战备功用深有体会。1941年德军大举进犯莫斯科,刚刚建成6年的莫斯科地铁,不但成了莫斯科市民的避弹掩体,更成为了苏军的战时指挥部。

建国初期,中国不仅经济落后,技术人才也十分缺乏。修建地铁的人才几乎没有。怎么办?毛泽东提出:要请苏联专家帮助。其实,毛泽东1950年在莫斯科同斯大林会谈时,苏联方面就很痛快地答应向中国派出专家,中国方面需要什么样的专家,由中国方面按照建设需要提出,由苏联方面选派。现在要修建地铁,在向苏联方面提出专家名单时,即可将地铁方面专家包括进去。根据毛泽东的意见,北京市委于1954年10月在给中央的一个报告中专门提到:“聘请苏联专家,着手勘探研究。”中央批示同意。但是,要从苏联请人,就不像自己国内调动科技人员那样方便了,需要通过外交部门与苏联方面商量,有关部门还要与苏联对口部门商量,需要什么样的人,要多少。必要时,还需要中国国家领导人亲自出面,苏联方面在国内选人也需要时间。这样,中国方面于1954年向苏联提出需要地铁专家,苏联方面在两年后,即1956年,才派出由五人组成的苏联地铁建设专家组到北京来,专家组组长是莫斯科地铁设计院副院长兼总工程师巴雷什尼科夫,其他成员也都参加过1931年莫斯科地铁的建设。

开战不久,苏军总参谋部就迁入地铁“白俄罗斯”车站,并在那里建立了指挥所和通信枢纽部。最危急的时刻,以斯大林为首的最高指挥部也迁入“基洛夫地铁站”。成千上万的莫斯科市民,更涌入地铁,无论有无警报,他们每晚都到那里过夜。地铁的战备功能,在二战中的莫斯科可谓发挥到了极致。

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这无疑给了新中国领导人们很大启发。

苏联地铁建设专家的到来,使中国解决了基本没有地铁建设人才的局面,中国可以着手搞地铁建设前期考察了,可以做地铁建设初步规划了,可以在苏联专家指导下培养中国自己的地铁建设人才了。从这件事上可以看出,毛泽东在北京地铁建设方面,是有统筹考虑的。让毛泽东高兴的是,苏联专家经过半年时间考察,于1956年11月初做出论证:北京完全可以修建地铁。

然而对于地铁,当时不但中国老百姓一无所知,就连国内的工程技术人员也知之甚少。这一年,原本研究桥梁隧道专业的工程师谢仁德,正准备响应国家号召支援大西北。可出乎意料的是,组织上却把他调到了北京参与地铁筹建。这位曾经与茅以升共事过的老工程师十分诧异,那时他对于地铁的认识仅限于知道那是一种在地下行驶的机车。如何修建,毫不了解。

从中国实际出发

由于缺乏相关人才,北京市委在1954年10月报送中央的报告中请求“聘请苏联专家,着手勘探研究”。

毛泽东本人对修建地铁的技术问题并不熟悉,但他关注地铁建设问题,修建地铁的一些大的决策,由他拍板。他拍板确定的方案虽然在实验和实施过程中,有几次调整,但每次调整都向实际需要切近,符合科学原则,为地铁建设做出了正确指导。毛泽东能够做到这一点,最根本的,是他坚持从实际出发,尊重专业技术人员的意见,实事求是。

两年后,在国务院的安排下,由五人组成的苏联专家组来到北京。专家组组长是莫斯科地铁设计院副院长兼总工程师巴雷什尼科夫,其他几位成员也都参加过1931年莫斯科地铁建设。

北京修建地铁,一开始遇到大的问题,是实行深埋法还是实行浅埋法。这虽然是个技术领域的问题,但却关系到地铁建设能否成功,能否达到预先确定的目标,各方面都极为重视,自然也引起毛泽东高度关注。围绕这一问题,北京地铁建设方案几年内有几次调整,每一次调整,都向实际靠近一步,最终达到切合北京实际的结果,而每一次调整,都是在毛泽东关心和参与下进行的,事实上是他拍的板。

同那一时期来华的众多苏联专家一样,他们不但带来了大量莫斯科地铁的详尽技术资料和丰富经验,甚至还为中国的技术人员作了多次扫盲性质的地铁技术讲座。

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在帮助中国培养人才的同时,专家们还参与了拟定北京地铁远景规划方案和地铁工程的线路选择、埋设深度、隧道结构等问题的研究。

◆1965年初,毛泽东给北京地铁建设领导小组组长杨勇呈报的《北京地下铁道修建方案》作出批示。

在苏联专家带来苏联地铁范本的同时,大量中国留学生被派往苏联学习。1953年到1960年之间,被送往苏联学习地下铁道工程的中国学生陆陆续续有几千人。他们从规划设计到工程施工等各个方面学习了苏联的技术。回国后,他们带着从苏联学到的技术和理念,充实到与地铁有关的各个领域,在发展自主技术的同时也必然带回了深刻的苏联模式。

北京地铁建设规划,是在苏联专家指导下做出的。苏联专家从三方面考虑,一是苏联莫斯科地铁是深埋法建设的,他们有这方面的经验和技术。二是北京地质情况决定,需要采用深埋法;经过勘探,北京西部的地下粘土层在地面40米以下,东部则在120米以下,而地铁最好是修建在不透水的粘土层中;北京最好是采用深埋法建设地铁。三是苏联专家也领会到,中国领导人要修建北京地铁,基本考虑是战备,而用深埋法修建地铁,是最适应战备需要的。因此,苏联专家主张北京地铁全线深埋。

初绘地下交通网

但是,中国的一些地铁建设技术人员,以及领导地铁建设的干部,不主张采用深埋法,他们的理由是:现在大多西方国家建地铁都采用浅埋法,一般浅埋在地下5~12米,这样建设的地铁也很适用,也能用于战备。更重要的是,持这种主张的人是经过实地勘察的。从1956年开始,他们责成地质部901大队负责地铁建设的地质勘探工作,这个大队提出了这个意见。他们还考虑,深埋法投资巨大,技术要求难度高,对建筑材料要求也高,从当时中国情况看,一没有那么多钱搞地铁深埋法建设,二没有这方面的技术,三没有高质量的材料,因此无法搞深埋法建筑。但是北京市出于战备考虑,是按照深埋或者基本深埋的设计上报中央的,方案是:3年设计,7年施工,大体10年完成地铁修建工程;修建前,需要派专家到苏联学习。北京市的方案列出了大体的人力、物力、财力投入。这些投入,在今天看来,可能不算什么,但对于成立刚刚几年时间的新中国来说,是一个极重的负担,实施起来也相当困难。针对以上问题,北京市委建议,“如果不考虑战备上的需要,只从城市交通的需要出发,那么,在十几年内北京的城市交通主要应当从改善地面交通着手(这比修建地下铁道省钱得多),在第四个五年计划内不需要,同时国家的财力物力也不可能修建地下铁道”。

到2015年,北京轨道交通将建成18条线路,总长561公里的路网。那时,北京将超过纽约,成为世界上地铁长度最长的城市。在第一条地铁筹备之初,规划人员无论如何也想象不到,北京地铁将发展到这样的规模。

问题提到毛泽东那里,他从战备考虑,经过深思熟虑,认为地铁还是要修建。他也觉得深埋比浅埋具有很多无法比拟的好处。尽管有诸多困难,但在“战备为主,兼顾交通”的总原则下,他还是主张北京地铁要搞深埋法建筑,并且要学苏联地铁建筑,深埋至少在60米以下。

50年前,中国地铁人是怎样规划地铁线路的呢?当时的规划与今天是一以贯之,还是大相径庭?由于资料的缺失,这个看似简单的问题,却使记者在采访中如陷重重迷雾。

但毛泽东对于刚刚成立不到十年的新中国有如此巨大负担的建设项目,一直十分慎重。他心中虽然有了深埋法建筑的主张,却继续思考如何建筑地铁的问题,他要求北京地铁建设专家深入搞调研。按照毛泽东的意见,中央于1957年9月23日做出批示:“关于北京地下铁道建设问题所提出的两个方案的报告阅悉,可先采取第一方案,并同意明年派人去苏考察,对于现有组织机构,技术干部应压缩一下,技术干部留少一点,明年出国考察人员亦不要过多。同时应继续将地质情况勘察清楚。待各方面情况弄清后再定。”毛泽东要求北京成立地铁考察团,到苏联和东欧有地铁的国家进行考察,真正了解人家的建筑经验。按照毛泽东的意见,北京市组织了由铁道部、建工局的专家组成的精干地铁考察团,于1958年去苏联和东德考察地铁和人防工事。该团还将北京地铁路网规划和埋设深度两个技术方案带到苏联,请求帮助审议。苏联专家对于北京地铁路网方案只粗粗看了看,就表示同意,而对于北京地铁埋设深度,苏联专家的意见却来了一百八十度大转弯,他们列举了北京地铁深埋的许多困难后,一致主张北京地铁搞浅埋。考察团回国后,立即向北京市委汇报,北京市委又向中央有关方面作了汇报。情况很快汇报到毛泽东那里。毛泽东对苏联专家意见进行反复思考后,仍然下决心:北京地铁全线深埋,并且进一步提出,深埋要在地面150米以下。毛泽东下这个决心,根本点在于他当年思考修建北京地铁的主要目的是战备,同时也和他当时已经对苏联赫鲁晓夫为首的苏共中央的政策产生一定担忧有关。

在现代地铁规划中有这样一个理论:只有当地铁线路形成网络时,它的交通功用才能发挥出来。那么,最初规划人员是只做了北京站至石景山一线的规划,还是也曾考虑到路网的总体规划呢?

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从1957年地铁筹备处提交的一份关于北京地铁一期工程线路埋设方案的报告中,记者依稀找到了答案。根据城市的发展,地铁筹备处曾编制了一个北京地铁远景规划图。这个规划由一条环线和六条直线组成,全长172公里,车站114个。但对于具体的线路分布和车站设置,这份报告语焉不详。

◆1965年7月1日,北京地铁开工典礼。

报告中提到,进入具体规划的线路有两条。第一线从东郊红庙起,沿长安街到西郊五棵松;第二线从体育馆(今国家体育总局)经中山公园、西四、西直门到颐和园。

但毛泽东思考问题、做出决策,是从实际出发的,他仍然关注北京地铁建设专家们的前期调研和技术设计。摆到他案头的这方面文件,他看得很仔细。1959年,北京地铁设计处的专家们在北京拟定建筑地铁的公主坟和军事博物馆分别挖了两个竖井,做了认真的地质勘探,同时搞深埋法建筑设计方案。他们发现,北京修建地铁搞深埋法的困难程度,大大超过了原来的预想。北京地下岩层有较厚而破碎的风化层,修建地铁必须绕开这个风化层,如果上移,就变成了浅埋,如果下移,则地铁的实际地下深度,将达到160米,在拟定的地铁通过地方——红庙附近,深度将达到200米。

这两条线各有利弊。第一线途经中央机关多,交通量集中,修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用,但不能连接京西北。第二线则可以连接京西北,但颐和园一带客流少,对平时的交通影响不大。而且,北京西北郊的地质条件不如西郊,第二线施工起来比第一线更复杂。

毛泽东得知这个情况后,让设计人员根据北京地质情况重新考虑设计问题。地铁设计人员们在重新勘探的设计中,开始研究苏联专家建议的北京地铁“全线采用防护性结构浅埋明挖”方案。经过进一步勘探和严密计算、比对,他们认为这种浅埋明挖方案,不但能规避深埋法不能规避的厚而破碎的风化层、节省许多建筑资金、避免不少技术和材料方面的难题等诸多不利,而且同样能达到战时掩体的防护作用。毛泽东认真阅读了地铁设计人员按此搞出的设计方案后,同意按此方案搞建筑。

在资金有限的情况下,先修建哪条线呢?无论从施工,还是交通角度,苏联专家都认为,第一线比较好。但在“战备为主,兼顾交通”的总原则指导下,北京市委向中央提交的报告,还是倾向于先建第二线。

对于北京地铁线路方案,毛泽东同样采取实事求是的态度。1959年,北京地铁筹建部门在苏联专家的帮助下搞出了第一期工程线路两个选择方案。第一方案从东郊的红庙起,经建国门,沿东西长安街直到西郊五棵松,全长18公里;第二方案从城南龙潭起,经天安门广场、南长街、西四、西直门到达颐和园,全长21公里。应该说,在北京修建地铁,这两个线路都需要,从长远看,还需要更多的线路,但当时的中国还没有那么多的资金和建筑材料,只能先建一条线路,建了一条线路,可能需要隔很长时间才能上马建第二条线路。在这种情况下,两条线路到底选择哪一个,是个大问题。毛泽东自然很关注北京地铁首条线路选择问题,他仍然看重专家意见,请专家进行考察和论证。专家们经过调研,做出了这两个方案各有利弊的论证,论证意见是:第一方案途经中央机关多,交通流量集中,修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用,但不能连接北京西北。第二方案则可以连接北京西北,但颐和园一带客流少,对平时的交通影响不大。而且,北京西北郊的地质条件不如西郊,第二线施工起来比第一线更复杂。到底先修建哪条线路?围绕这个问题,产生了不同意见:北京市委的意见是先建第二线。他们是在“战备为主,兼顾交通”的总原则下提出这个意见的,认为这样做,便于战时人员、指挥机关、战略物资的转移和隐蔽,明显的好处是利于战备。苏联专家一致认为,先建第一线比较好。他们的理由是:第一线的复兴门到公主坟段可以埋到30~40米深。无论从施工,还是交通角度看,先修建第一线,易于建成,也会为建第二线积累经验。而建第二线,西直门到颐和园段可以埋到60~80米深;在天安门到东单段则需要埋到110~120米深,再往东还需要埋得更深,且修建时间长,施工问题复杂,投资大。如果采用浅埋的方法(即离地面2~5米深),则只能解决交通问题,不能解决防空问题;如果采用浅埋加固结构使隧道具有较大的防护能力,必然会加大投资,且这种防护能力也是有限的。

到1959年,这两条线又有了一些调整。第一线变为,北京站至石景山,途经东单、文化宫、中山公园……沿长安街一直到石景山。第二线总体不变,只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站,把两条线连接起来。

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这两条线的规划,显然与后来的地铁一期工程有很大出入。“地铁一期工程是明挖,别的地方无所谓,天安门广场总不能‘大开膛’吧?”上世纪60年代就参加地铁筹建的柏贤华这样解释,“所以一期工程东西线只修到了复兴门,为了能与北京站相连,又依城墙走势修了复兴门到北京站一段。”至于一度被看好的第二线,由于资金和客流问题,被放弃了。不过,柏贤华认为,北大的反对也起了很大作用。“规划中,第二线直穿北大校园,如果明挖,北大将被分成两半。当时,北大上书中央,反对这个方案。”

◆北京地铁举行开工典礼时,朱德、邓小平、彭真、李先念等中央领导同志挥锹奠基。

不知是历史的巧合,还是规划早已拟定,时隔40多年,施工中的北京地铁四号线,正实现着这条斜穿北京东南—西北的线路。

两种意见摆在毛泽东面前,而苏联专家的意见又很有道理。他没有轻率做结论,而是请专家们继续考察、研究。专家们进一步考察研究后,于1959年对这两条线做了一些调整。第一线变为:北京站至石景山,途经东单、文化宫、中山公园等沿长安街一直到石景山。第二线总体不变,只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站,把两条线连接起来。

在权衡两条北京地铁线路时,战备考虑无疑分量极重。在世界不太平,中国国家安全一直受到威胁,而中国财力、物力、技术、材料都不足的情况下,毛泽东和党中央都不能不从战备角度考虑首条线路选择问题。为此,地铁建设的指挥和设计人员也不能不反复调整,方案一改再改。到1960年初,拿出了北京地铁干线及专用支线的四个方案。一直从战备角度考虑北京地铁建设的毛泽东,决定把这些方案拿到中央军委会议上讨论。1960年2月20日,中央军委在广州召开第十四次常委会,毛泽东主持会议,贺龙、林彪、聂荣臻、刘伯承、罗荣桓、徐向前、叶剑英等出席会议。这次会议的重要议题之一,是审议北京地铁初步建设方案。与会者听取了地铁工程局局长陈志坚、设计院院长史晓昭关于北京地铁干线及专用支线的四个方案。基本同意北京市地铁初步建设方案,并且确定,北京地铁于当年7月1日开工。

确定地铁建设方针

在毛泽东和党中央下决心北京地铁建设尽快上马时,中国经济困难已经到了较为严重的程度。正在此时,苏联政府于1960年7月命令苏联驻华临时代办的苏达利柯夫向中国外交部副部长章汉夫递交了一份照会,召回包括地铁建设专家在内的全部苏联在华专家。1962年,苏联援建北京地铁的专家撤走,带走了他们的科研资料,使北京地铁建设无法进行。那时苏联专家还断言:“没有我们的帮助,中国人不可能修建自己的地铁。”在这种情况下,毛泽东和党中央打算自力更生,克服困难,上马建设北京地铁,但到1962年夏天,随着国民经济的调整,北京地铁终于因为建设项目太大,投资太多而不得不暂时下马。铁道部下令撤销了北京地下铁道工程局,原本费尽周折从各地各单位调来的北京地铁设计、施工人员也都回到原来的单位。当时中央内部也有人提出这样的意见:北京地铁这样大的工程,十年也不要上马。

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◆谁也不会想到,当初这条勒紧裤腰带建起的地铁,半个世纪之后会变成世界城市中里程第一和最繁忙的城市民用快速轨道系统。

但毛泽东却有不同看法,他认定,在首都北京修建地铁,并且逐步扩大到中国某些大城市修建地铁,是关系中国国家安全和发展的重大战备性工程,中国再困难,也要力争建成。在北京地铁下马搁置的三年间,毛泽东并没有将这件事束之高阁。越是在困难时期,他越是强调中国要自力更生搞建设。对于北京地铁建设,他也强调中国要着手自主设计、自主修建地铁。按此意见,苏联专家撤走后,北京地铁的设计工作不仅没有停下来,还从一些归国留学生和中国高校毕业生中选择了一些优秀人才,调配到北京地铁设计的第一线,继续搞地铁建设调研和前期设计。资金虽然不能到位,工程虽然不能实际破土,但中国的智力投入一直没有中断。铁道部撤销北京地下铁道工程局时,保留了一个地下铁道研究所,研究工作不仅没有停止,还每年都取得一些新成果。地铁建设研究人员之外的地铁建设留守人员,也没有停止开工的准备工作。

1964年至1965年初,中国国家安全受到的威胁增大,南有美国在越南的军事存在,北有苏联不断向中苏边界增兵,台湾蒋介石也调动兵力要“反攻大陆”,中印边境也不太平。毛泽东从国家安全角度考虑后,认为北京地铁建设不能再停顿下去,加上此时国民经济已经好转,国家也能安排财力、物力、人力投入到地铁建设中去,于是他下决心,无论如何,一定要修建北京地铁,而且军队要参加建设地铁,他亲自点将由解放军副总参谋长兼北京军区司令员杨勇总负责。1965年1月,中共中央任命杨勇为地铁建设领导小组组长。并且决定,北京地铁由北京军区、北京市和铁道部三家联手共同建设。

毛泽东下了决心后,中央很快成立了北京地铁筹建领导小组,除杨勇任组长外,北京市委书记处书记兼北京市副市长万里、铁道部副部长武竞天任副组长。筹建领导小组经过十多天的调研和前期准备工作,提出地铁建设要很快上马的意见。1965年1月15日,杨勇、万里、武竞天写出《关于北京修建地下铁道问题的报告》的专题报告,上报给政治局委员、北京市委第一书记彭真和国务院副总理李富春。1月25日,彭真、李富春一致同意这个近期规划方案,并报告毛泽东和中共中央政治局常委。1965年2月4日,毛泽东亲自审阅了北京地铁修建方案,并在这份报告上批示:“杨勇同志,你是委员会的统帅。希望你精心设计、精心施工。在建设过程中,一定会有不少错误失败,随时注意改正。”毛泽东的这个批示,后来被地铁建设部门称之为“二四指示”。“二四指示”标志着毛泽东已经下决心,立即动工修建北京地铁。

毛泽东的批示中的“精心设计、精心施工”八个字,成了中国地铁建设的指导方针。直到今天,中国各地修建地铁,都秉承这八字方针。事实证明,中国在这八字方针指导下修建地铁,保证了地铁建设的质量。

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◆当时在北京火车站的施工现场。

经过5个月的前期准备,北京地铁开工条件已经成熟,地铁筹建领导小组于1965年6月就北京地铁建设开工之事请示中央,中央很快批准,并且和1960年选择的日子一样,定于7月1日建党纪念日开工,还决定由德高望重的朱德代表中共中央出席开工仪式。

1965年7月1日上午9时,北京地铁一期工程开工典礼在京西玉泉路西侧两棵三四个人才能环抱的银杏树下举行。那天,晴空万里,朵朵白云缓缓在天空中飘动,清风吹过,使炎热的夏季有了一丝凉爽。在这难得的好天气里,一队队解放军战士排着整齐的队伍走来,一队队工程技术人员也排起了有序的队伍,他们在一块空场地上整齐有序地坐下,一条写有“北京地下铁道开工典礼”的白字红底横幅挂在会场上。中央政治局委员、北京市委书记彭真主持开工典礼,并宣布北京市地铁正式开工。党和国家领导人朱德、邓小平、罗瑞卿等出席,解放军副总参谋长、北京军区司令员、北京地铁筹建领导小组组长杨勇讲了话,他讲话的大意是:要坚决贯彻毛主席的批示精神:“精心设计,精心施工”。杨勇提出了地铁建设的三条原则,“地上服从地下,交通服从战备,时间服从质量”。79岁高龄的朱德元帅为地铁开工破土。

开工典礼结束后,朱德、邓小平、彭真、李先念、罗瑞卿等还视察了建设工地和生活区,与参加建设的干部、工人和铁道兵指战员亲切交谈,鼓励他们按照毛泽东确定的地铁建设方针,保质保量完成地铁建筑任务。

提出修建北京地铁初期线路

在刚刚决定北京地铁重新上马时,地铁建设筹建领导小组就组织专家和军队领导干部,就地铁线路问题进行考察和研究,然后请大家提出意见,集思广益。由于当年北京建地铁主要出于战备考虑,军队方面对于如何有效掩蔽有不同认识,因此,提建议的思路差别大,先后提出了六十多个地铁建设线路方案,其中,主要的方案是三条东西向地铁线路,三条南北向地铁线路,有一个环形线路将这六条线路连接起来。简称“三横三竖一个圈”。但在哪个地方、如何搞“三横三竖一个圈”又有不同认识。

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◆朱德、邓小平、彭真等党和国家领导人听取北京地铁工程进展情况汇报。

在众议不能统一的情况下,这个问题又提到毛泽东处。毛泽东仔细审议了几个主要方案后发现,这些方案都各有所长,但有一个共同的缺点就是:考虑北京市居民利益少。因为北京修建地铁,在城区内的路段,必然要拆除一些民房。过多拆除,会影响民众生活。于是,毛泽东提了一个意见:你要修建地铁,又要少拆民房,可圈着城墙走嘛。毛泽东从人民利益出发的指示,很快就统一了大家的思想,专家们重新研究论证,反复协商,确定了“一环两线”的方案。

尽管中央决定上马地铁,但当年中国资金仍然有限,一下子建“一环两线”是不可能的,毛泽东提出,先集中力量,搞出一期工程来。事实证明,毛泽东的这个决策是正确的。这样可以集中人力物力财力,又可以积累经验。

关注一期工程

北京地铁一期工程,东西走向,从北京站到古城站,全长30.5公里,其中运营线路全长22.87公里,后延长到苹果园站,全长23.6公里,是北京地铁的干线,由铁道兵第十二师、铁道部地下铁道工程局和北京市城建局三个单位施工。1965年7月1日举行开工典礼后,施工人员即开始紧张施工。

就在地铁一期工程建设时,“文化大革命”开始,万里被北京市的造反派打倒,武竞天被铁道部造反派揪了出来,连北京军区司令员杨勇也受到冲击,自然,北京地铁建设也受到严重影响。地方上的红卫兵和造反派串联地铁修建部门的造反派,冲击地铁建设领导部门,揪斗领导干部,他们掀起的一个一个风浪,使地铁建设无法正常施工。毛泽东了解到这一情况后,决定对地铁建设实行军管,施工队伍也以军队为主。事实证明,毛泽东的这个决策是正确的,保证了地铁建设的进行。在“文化大革命”中,解放军的威望很高,对地铁实行军管,红卫兵和造反派就不敢冲击地铁建设,而主要施工单位是实行严明纪律的军队,就保证了地铁建筑力量的稳定,保证了北京地铁建设在“文化大革命”动荡不安的环境中仍然能够马不停蹄地进行。

北京地铁一期工程完全是中国自主设计的,是采用自己的技术,使用自己的设备和材料自主施工的。事实证明,中国完全能够自力更生修建地铁。但是,新中国毕竟是第一次修建地铁,中间遇到的困难和问题,特别是技术难关,也有不少,但在毛泽东、党中央关心和指导下,都一个个克服了。地铁建设中,每一个参与建设者,都为之付出了艰辛与汗水,特别是参加施工的军队官兵,发扬一不怕苦二不怕死的精神,牢记毛泽东关于地铁建设要“精心设计、精心施工”的“八字方针”,既苦干实干,又尊重科学,为北京地铁建设作出了重大贡献。有的施工指战员,在几十米甚至一百多米的地下连续奋战十几个小时,领导几次动员上去休息也不上去;有的技术人员为了闯地铁建设技术难关,和指战员一起在地下连续实验数天,吃住在地下。他们研究出的最大成果是:根据北京地质条件和中国已有建筑机械和材料,北京地铁采取敞口明挖施工方法,车站及少数特殊地段采用了工字钢支护明挖施工,在木樨地过河段采用了钢板桩围堰法施工,隧道均为整体式钢筋混凝土矩形框架结构。这种建筑方法非常有效,也为中国后来地铁建筑所长期借鉴。在地面工作的地铁建设人员同样发扬了无私奉献的精神,他们经常不分昼夜连续奋战,保证了高质量地铁建筑材料的研究、制造和及时供应。

在广大地铁建设人员的努力下,北京地铁一期工程建设用了4年零3个月时间,完成土石方81842万立方米,总投资7亿元,到1969年10月1日基本建成通车。原定建设计划是1968年完工,但“文化大革命”初期的政治运动确实延误了工期,加上原定建筑时间也有一点儿紧,到1969年10月1日基本完工,虽然工期晚了一年多,但从当年中国的经济、技术、材料条件来看,这已经算是创造了在当时中国条件下速度快、投资省的地铁建设奇迹了。

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◆看到新中国的第一列地铁列车就要开过来时,建设者们都无比激动和喜悦。

北京一期地铁基本完工之时,正赶在新中国成立20周年,但由于当时中苏之间发生珍宝岛军事冲突,苏联重兵压境,中国也调集重兵保卫北方边境,中苏出现严重军事对峙,毛泽东和党中央估计战争随时可能发生,决定党中央和国家机关实行战备疏散,因此,北京地铁一期工程完工时,没有搞任何典礼,只派周恩来总理和几位元帅现场视察,并且试乘地铁。周恩来和参加乘坐地铁的人,第一次乘坐中国人自己设计自己建造的地铁,十分高兴。许多参加一期地铁建设的解放军战士和普通工人看着中国第一趟地铁驶出,激动得热泪盈眶。

提出先搞试运行

1969年10月1日北京地铁一期工程建成通车当天,北京地铁即开始接待参观,参观者多为党政军领导干部和工人、农民代表。之后并没有实际运营,原因主要还是为了战备。当年,毛泽东和党中央其他领导同志在思想上还是把北京地铁作为一项战备工程看待。在估计中苏之间将要发生大规模战争的前提下,他们把这项工程作为战争紧急状态才使用的掩蔽工事,这是可以理解的,因此,北京地铁1969年10月1日完工后,有一年多时间没有投入实际使用。

中国自己设计自己修建的地铁,无论从技术、材料,还是设备,都是过关的。但北京地铁是在适应战备需要情况下修建的,许多技术和材料是从战备角度进行设计和制造的,与投入百姓交通运营有一定距离,在车辆调度和管理方面也还缺乏经验。因此建成通车时,实际上还处于实验阶段。通车一个多月的当年11月11日,万寿路车站至五棵松车站区间,因牵引供电系统电气保护不完善,发生了一次火灾,烧毁了两辆机车,灭火救援时造成3人死亡,100多人受伤。情况很快报到党中央。毛泽东和其他中央领导人非常重视这次事故,要求严格调查,务必搞清原因,制定出防止再发生此类事情的方案。周恩来总理还针对地铁的安全问题做出批示,要求对地铁的一些具体安全问题,如漏电、失火、瓦斯窒息、出入口拥挤等都要予以重视。经调查,万寿路车站至五棵松车站区间发生的事故,主要还是我们车辆调度和管理方面欠缺经验所致。鉴于此,毛泽东决定,首先要解决安全问题,这个问题解决不了,暂不运营。解决后也要先搞试运营。

经过一段时间的精心调研,刻苦攻关,周密安排,特别是对地铁的调度、供电进行反复试验,北京地铁真正完全彻底解决了安全问题。从外部环境看,到1970年底,中苏对抗局势有所缓和,北京地铁试运营条件已经成熟。此时,北京地铁领导小组于1970年11月写出《关于北京地下铁道运营准备工作情况的报告》,提出北京地铁拟在1971年1月试运营。周恩来于1970年12月3日在这份报告上批示:“拟同意,改为1971年1月开始,在内部售票,运行一段,接待参观群众。”

北京地铁一期运营线路是北京站至古城路站,共设16座车站及古城地面车辆段,运营线长21公里。北京地铁试运营实行的是内部售票,接待参观群众。要想买到北京地铁票,需要凭本人工作单位的介绍信才能购买车票。地铁各车站都可购票。当年的北京地铁票面上是毛泽东批阅文件的工作照片,背面印着毛泽东关于地铁建设“八字方针”的语录。票价也不贵,单程票价为一角,相当于当年在北京城里乘坐地面公交车到城外最远郊区的票价,但由于有必须持有单位介绍信的限制,真正购买地铁票并且能够乘坐地铁的人并不多。实际上,北京地铁还是处于半公开状态。

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◆地铁老车票,启用于1971年1月15日。

毛泽东和党中央始终关注着北京地铁试运营的情况,有关安全等重大情况,都上报到毛泽东、周恩来等中央领导人的案头。毛泽东始终把北京地铁当作大事看待,把北京地铁建设工作交给主持中央日常工作的周恩来管。邓小平复出后,让邓小平协助周恩来管。1973年3月4日,已经身患重病的周总理再次对北京地下铁道领导小组《关于北京地铁正式运营问题》请示报告作出批示:“……看正式运营是否可不出大乱子,如走电失火,瓦斯窒息,上下车失脚,出入口拥挤等等。”周恩来还派检查组到地铁去检查。4月7日,周总理在地铁安全联合检查组《关于地铁安全检查情况报告》上批示:“地铁按现实情况,尚有四个有关安全运营问题未能解决,故以暂不忙公开宣布运营。”1974年6月,复出不久的邓小平亲自考察了北京地铁的一些车站和运行线路,听取地铁建设干部的汇报。当他听说某些车辆、设备还存在质量问题时,指示要尽快进行技术改造,必要时可以引进国外先进技术。根据邓小平的指示,地铁领导机关认真抓了建立健全规章制度和全面整治设备的工作,迅速改变车辆、设备落后的面貌,基本满足运营需要。

在北京地铁一期工程试运营的同时,毛泽东下决心上马北京地铁二期工程,并且要求二期工程技术和质量要超过一期工程。按此意见,周总理于1970年3月4日批准了《北京地下铁道一期工程总结及第二期工程涉及意见的报告》。二期工程是北京地下铁道环线的东、北、西环,由一期的北京站东端起,经建国门、东直门、西直门、复兴门,在礼士路至长椿街区间与一期工程相接,线路全长16.1公里。二期工程全部采用浅埋明挖法施工,在车站和特殊地段用工字钢桩加横撑支护以及混凝土灌注桩和土层锚杆支护方法。隧道结构全部为钢筋混凝土矩形框架支护结构,总投资11.76亿元,完成土石方1371万立方米,于1971年3月开工,到1981年12月基本建成。

毛泽东虽然没有等到北京地铁二期工程基本建成就逝世了,但他为北京地铁建设作出的贡献将永载史册。

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编辑:财神国际官网登录 本文来源:毛泽东第二个提出构筑法国巴黎大巴,总理决定

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